美航重组后的发展依然艰难

前段时间,美国航空公司(American Airlines,
Inc.,简称“美航”)的重组计划引起了市场广泛的关注。根据该计划,美航“将对公司实施改革,以恢复其行业领导地位、盈利能力和业务增长。该计划的目标是在2017年前实现每年超过30亿美元的财务增长,包括20亿美元的成本节约和10亿美元的收入增长。”美航将通过压缩运营成本,将节省下来的资金主要投入到机队的更新和航线网络的开拓上。

美航经过这样的重组走出破产保护的阴影,本人认为可能性是存在的。但是,现在看来美航的目的不仅于此,该公司的董事长兼首席执行官汤姆·霍顿曾放言,美航将“快速完成重组,继续努力工作,以恢复美航的行业领导地位。”

但本人认为,美航在乐观地看待市场发展的同时,也要看到横亘在他们面前的两个沟坎。

一、市场的变化凸显美航竞争实力的不足

近几年,全球航空业通过合并重组形成了世界级巨无霸航空公司,如美联航、美国达美航空公司、国际航空集团和法航-荷航集团。这些航空公司通过资源共享和优势互补,形成了强大的竞争优势。

根据美国联邦航空管理局(Federal Aviation
Administration,简称“FAA”)公布的数据,达美航空2010年在美国国内和国际客运量两个方面都取得了第一的成绩,增长量分别为63%和73.1%。这成绩主要归功于达美航空2008年4月宣布同美国西北航空公司(Northwest
Airlines
Corp.)合并后,较为注重资源整合。通过一系列工作,提高飞机利用效率、增强网络效应、增加登机口和航班频率,使业绩不断显现出来,到2010年1月转变更受到广泛的关注,并被业界称之为航企成功合并的典范。“合并后,每年产生的协同效应达到20亿美元。”
达美航空首席执行官理查德·安德森表示。

新美联航正式合并完成后,整合了原美国联合航空公司(United Air Lines,
Inc.,简称“美联航”)和美国大陆航空公司(Continental Airlines
Inc.)在全美的9个航空枢纽,航线网络覆盖范围从西海岸,扩大到东海岸,不仅在美国国内,而且在加拿大、拉美、跨太平洋、跨大西洋等多个航线网络覆盖上占据了第一。较其他几家合并形成的大型航空公司,也同样提升了规模和航线网络优势。目前,整合阶段也已初见成效,2010年两家公司国内客运量之和同比增加了37.98%;国际同比增加了5.16%。

英国航空公司(British Airways
PLC,简称“英航”)购并西班牙伊比利亚航空公司后,进入觊觎已久的美洲航线,获得了新的客源。据其母公司国际航空集团公布的业绩统计数据显示,2011年该集团税前利润为5.03亿欧元,比2010年的8400万欧元增长了约5倍;销售额为163.39亿欧元,同比增长10.4%;营业利润4.07亿欧元,同比增长81%;收入乘客里程同比增长7.2%;客座率率达79.1%,同比增长0.1个百分点。

法航-荷航集团虽然在接连遭受了欧洲火山灰、暴雪和日本地震海啸影响,2011年业绩有所下降,但总体上看,自2004年合并以来,取得了巨大的成功,双方的网络运营优势互补,销售部门合署办公,销售力量增强而成本降低,强大的运营规模对集团度过全球金融危机起着重要作用。

而美航,在经历重组的过程中,目前依然单打独斗,在2010年亏损4.71
亿美元,2011年第3季度又报亏损了1.62亿美元,2012年第1季度更是被媒体称为“大亏”,额度高达17亿美元。现在美航在规模方面已经落后于主要竞争对手,在收益上也与发展形势的要求有渐行渐远的趋势。

表1:2009、2010年美国载客量前十的国内航空公司

航空公司名称 2010年排行 2010年载客量 2009年排行 2009年载客量 同比增减%
达美航空 1 110925000 3 67745000 63.7
西南航空 2 106228000 1 101338000 4.8
美航 3 86129000 2 8572000 0.5
美联航 4 5408000 4 56025000 -3.5
合众国航空 5 51814000 5 50975000 1.6
大陆航空 6 43479000 6 43946000 -1.1
穿越航空 7 24558000 8 23968000 2.5
SkyWest 8 24218000 10 21246000 14
捷蓝 9 24199000 9 22378000 8.1
阿拉斯加航空 10 16478000 12 15523000 6.1

表2:2009、2010年美国国际航线载客量前十的航空公司

航空公司名称 2010年排行 2010年载客量 2009年排行 2009年载客量 同比增减%
达美航空 1 110925000 3 67745000 63.7
西南航空 2 106228000 1 101338000 4.8
美航 3 86129000 2 8572000 0.5
美联航 4 5408000 4 56025000 -3.5
合众国航空 5 51814000 5 50975000 1.6
大陆航空 6 43479000 6 43946000 -1.1
穿越航空 7 24558000 8 23968000 2.5
SkyWest 8 24218000 10 21246000 14
捷蓝 9 24199000 9 22378000 8.1
阿拉斯加航空 10 16478000 12 15523000 6.1

注:表1、2中,达美航空2010年数据是与美西北航空合并后数据,2009年为合并前数据

二、信心重塑对美航未来发展至关重要

近年美航内部运营成本的高居不下,经营状况的不断恶化,在很大程度上已然影响了正常的业务运营和为旅客提供的服务质量。美航有着优良的航空资源,拖累其的因素主要是内部运营成本过高。美联航、美国西北航空公司、全美航空和达美航空都曾申请破产保护以此剥离成本高昂的养老金和退休人员福利,降低成本。现在,美航成本在美国国内为最高,除去高企的油价,美航也是唯一必须支付雇员养老金的空运商。AMR也表示,劳资合同导致该公司的支出比其他航空运营商至少多出6亿美元。据《华尔街日报》文章评论道,“一直在艰难中煎熬的美航,由于种种原因引起的行李丢失、座位超售、航班取消和其他投诉问题,已使得美航连续五年成为美国服务质量最差的航空公司。”而重组计划中,美航又将裁员达13000人,这不仅令正常业务运作进一步受影响,也将影响员工的工作积极性。另外,美航母公司AMR为寻求削减12.5亿美元的年度劳动成本,请求法院批准拒绝工会合同,造成与工会的关系进一步恶化,对重组带来不利因素。

图1:2011年美四家航空公司数据对比图

图片 1

可以说,现在不仅是市场对美航的信心有所下降,就连不少员工也对美航前景忧心忡忡。美航管理层必须清晰认识到自身同样面临信心重塑的问题。作为一家曾位居美国第一的航空公司,美航自身优势还是存在的,如果通过重组计划重新焕发出活力,这无疑是美航重生的契机。实际上,美航重组之路依然充满艰辛。现在,全美航空或许正是看到了美航的困境,不断递出合并的橄榄枝,表示两家航空公司的合并可以增加约10亿美元的营收,最低能减少约5亿美元非劳工成本。全美航空深知合并能够为美航带来许多好处,走出当前的困境,而且美航目前可选择的合作对象寥寥,所以选择全美航空合并的希望仍然存在。然而,美航管理层可能看得更高、更远,更希望通过这次重组的机会,获得更多的发展机会。如AMR曾计划通过在全美五大机场新增航班、与欧洲和日本的航空公司展开合作等方式,每年节约20亿美元的支出,并新增加10亿美元营收。

总而言之,美航重组之路已经走到了十字路口,没有回头余地。如果美航在以下几方面有所作为,或将有效扭转目前的颓势。

第一、寻求规模更大的合资伙伴,毕竟北美航空市场为国际上许多有实力的航空公司所看中,影响力非同小可,如与上述航空公司在资金和航线运营诸多方面展开合作,有利于美航对抗美国其他几家巨无霸航空公司,同时拓展航线网络到美国以外的地区。不能掉以轻心的一点是,合资后需要解决的问题也不少;

第二、在对待工会和裁员问题上,美航应更多地学习日航的办法,妥善解决好被裁减人员的安置问题,稳定人心;激励在职人员的斗志,让他们看到未来美航发展的前途;

第三、不要光为了解决问题而解决问题。毕竟解决当前的问题是为了未来更好的发展。如果表面上解决了外在问题,却导致军心涣散、品牌价值下降,从此一蹶不振,这可能才是重组的最大悲哀。